LOS NEUMÁTICOS EN EL
TODO TERRENO

Los neumáticos influyen directamente sobre el rendimiento, comportamiento y prestaciones de los vehículos, ya que son los únicos elementos que permanecen en contacto con el suelo. Aunque de apariencia simple, son, en realidad, el producto de una avanzada tecnología continuamente experimentada, evolucionada y mejorada en competiciones de todo tipo.

Para que los neumáticos desarrollen las importantes funciones que cumplen en la conducción, hay un elemento de vital importancia: el AIRE.


Funciones de los neumáticos

Las funciones para las que los neumáticos han sido creados son transmitir las fuerzas de aceleración y frenado del vehículo al suelo, mantener y cambiar la dirección de la marcha, absorber las irregularidades del terreno, y soportar el peso del vehículo.


Partes del neumático

Simplificando, podríamos dividir un neumático en dos partes:

1- Banda de rodamiento
Es la parte del neumático que está en contacto con el suelo. Es donde está esculpido el dibujo del mismo. Entre el dibujo liso de competición (slick) y el del más agresivo neumático de grandes tacos, existe una amplia gama de dibujos, adecuados para los diferente terrenos y tipos de utilización.

2-Flancos
Son los elementos de unión de la banda de rodamiento con la llanta. Esta unión se consigue introduciendo los extremos inferiores de los flancos, llamados talones, en la garganta de la llanta. La unión se mantiene mediante la presión que ejerce el aire contenido en el interior del neumático. La sección transversal del flanco es conocida como perfil. La medida del perfil define la altura del neumático y viene expresada por una cifra que indica la relación porcentual sobre la sección de la banda de rodamiento. De la elección de un perfil determinado dependen la altura libre y los desarrollos finales del vehículo. Ambos factores se pueden modificar, tanto para aumentar como para disminuir sus valores, seleccionando el valor apropiado de la medida del perfil.


Estructura del neumático

Aunque en determinados modelos de neumáticos, diseñados para ser utilizados en todo terreno "duro", se utiliza el kevlar por su ligereza y resistencia, y en los de última generación está cada vez más extendido el uso de fibras artificiales, como el poliester y la fibra de vidrio; la carcaza interna de la mayoría de los neumáticos está compuesta por una mezcla de caucho, tejidos y refuerzos metálicos situados en diferentes capas, llamadas lonas. Las diversas lonas que forman la estructura del neumático determinan la resistencia del mismo a las pinchaduras.


Neumáticos con y sin cámara

Prácticamente todos los automóviles y la mayoría de los todo terreno vienen equipados con neumáticos sin cámara (tubeless). Este tipo de neumáticos, a diferencia de los que llevan cámara, pierden el aire con lentitud en caso de sufrir una pinchadura.

Los neumáticos con cámara se utilizan para la práctica de todo terreno extremo por su dureza, ya que soportan mejor las bajas presiones necesarias para circular por algunos tipos de terrenos.


Medidas de los neumáticos

La elección de la medida de los neumáticos es un tema muy importante, ya que afecta directamente el comportamiento y prestaciones del vehículo. Unos neumáticos excesivamente anchos castigan los elementos de dirección y transmisión, al aumentar la superficie de rozamiento con el piso. Una altura exagerada obliga a soportar mayores esfuerzos a la dirección (además la endurece) y a los mecanismos de la transmisión: crucetas, palieres, rodamiento de los palieres, etc., también penaliza las prestaciones puras del vehículo, empeorando los valores de aceleración, recuperación, velocidad máxima y consumo. En la práctica de la conducción todo terreno, cuando una de las ruedas directrices golpea algún obstáculo inesperado, amplía la violencia de la repercusión del golpe sobre el volante.

La altura del neumático está directamente relacionada con el desarrollo final del vehículo. Mediante una adecuada elección de las medidas se puede alargar o acortar el desarrollo final sin demasiadas complicaciones, operación que resulta mucho más sencilla y barata que sustituir los grupos.


Medidas de las llantas

Las llantas son el medio para transmitir la,potencia y el frenado del vehículo a los neumáticos, ya que son solidarias con las piezas mecánicas móviles que transmiten la potencia del motor (palieres) y con el sistema de frenos (discos o tambores). Al conjunto llanta-neumático se lo llama rueda.

Las llantas más normales están fabricadas en aleaciones de aluminio o en acero (en competición se utilizan aleaciones de metales ultraligeros como el magnesio, mucho más caras). Las medidas de las llantas vienen expresadas por dos cifras. La primera hace referencia al ancho de la garganta (alojamiento del neumático), y la segunda refleja el diámetro de la llanta. Las medidas vienen expresadas en pulgadas.

Ej: 7 x 15, en donde 7 es el ancho de la garganta, y 15 el diámetro de la llanta.

Es importante que la llanta sea idónea para la medida del neumático a instalar. Una llanta inadecuada tiene efectos negativos para la duración de los neumáticos, acelerando su desgaste. Una llanta con la garganta demasiado estrecha produce una degeneración prematura de los flancos y de la parte central de la banda de rodamiento, disminuyendo notablemente su duración. Además causa pérdida de estabilidad al incrementar el valor del efecto de deriva en el trazado de las curvas. En conducción todo terreno expone, en mayor medida, los flancos a los accidentes del terreno, por lo que el riesgo de rajar un neumático al circular sobre pisos con ramas caídas o terrenos pedregosos es alto. Si la garganta es excesivamente ancha, la deriva disminuye, pero los flancos se ven sometidos a un esfuerzo extraordinario.

En caso de sustitución, la nueva llanta deberá ser lo más parecida a la original (desplazamiento con respecto al eje) para que no se vean afectadas negativamente las geometrías de la suspensión y dirección.


Nomenclatura o Interpretación de las medidas

La información que deben facilitar los neumáticos, referente a la identificación de las diversas medidas, características de fabricación y condiciones de utilización, está normalizada y regulada. Esta información viene esculpida en los flancos mediante un sistema fácilmente identificable si se conoce su significado y se dispone de las adecuadas tablas de interpretación.

Ej.: 255/50 R 17 110 V
- 255. Ancho de la sección. Es el ancho de la banda de rodamiento, en mm.
- 50. Altura del flanco. Indica la relación porcentual entre el ancho de la banda de rodamiento y la altura el flanco (perfil). En este caso, la altura es el 50% del ancho. Si no se expresa cifra alguna, el perfil es 80 (80%).
- R: Tipo de estructura interna. Indica que la estructura de la construcción del neumático es radial.
- 17: Diámetro de la llanta, Indica el diámetro de la llanta, en pulgadas.
- 110: Indice de carga. Indica el peso máximo que puede soportar cada neumático, circulando a la velocidad máxima indicada por el código de velocidad. En este caso, 800 kg. por neumático.
- V - Código de velocidad. Representado por una letra, indica la velocidad máxima a la que puede circular ese neumático, en forma constante. En este caso, hasta 240 Km/h.

La tendencia actual en los neumáticos para autos de calle es hacia una mayor anchura y unos perfiles más bajos, ya que de este modo se diminuye la deriva y baja el centro de gravedad de¡ vehículo, mejorando la estabilidad. Al contrario de lo que ocurre en los neumáticos para todo terreno, donde la necesidad de mantener una elevada altura libre al suelo para evitar obstáculos obliga a utilizar neumáticos de secciones anchas y perfiles altos, 70 y 80.

Pero también, últimas tendencias en EE.UU. y Europa están aumentando el diámetro de las llantas, para poder aumentar el ancho de los neumáticos, y poder bajar los perfiles. Estos neumáticos deben tener sus flancos sumamente reforzados, para evitar cortes en el uso Off-Road.


Otras medidas

Prácticamente todos los fabricantes tienen una gama específica para todo terreno. Además de las medidas explicadas, la mayoría tiene algunos modelos con una nomenclatura diferente, de procedencia norteamericana, expresados en pulgadas.
Ej.: 31 x 10.50 R 15 92 H
- 31. Diámetro del neumático. Esta cifra indica el diámetro del neumático, expresado en pulgadas (31" equivalen a 78,7 cm).
10.50: Ancho de sección. Esta cifra indica la anchura de la banda de rodamiento, expresada en pulgadas (10.50" equivalen a 26,6 cm.)

Los códigos restantes son idénticos a los explicados anteriormente.



Índices de velocidad del neumático
El símbolo de velocidad del neumático forma parte del índice de carga y consiste en una letra que indica la velocidad máxima a la que el neumático puede soportar el peso correspondiente a su índice de carga, excepto para velocidades superiores a 210 km/h para un neumático con índice de velocidad "V", 240 km/h para uno "W" y 270 km/h para uno "Y". Sólo deben usarse aquellos neumáticos con el índice de velocidad mínimo que figure en la documentación técnica del vehículo.
Por favor, consulta la siguiete tabla con los diferentes índices de velocidad y sus correspondientes velocidades máximas:
Es posible montar neumáticos de invierno (con marcaje M&S) con un índice de velocidad inferior al del vehículo. No obstante, en algunos países es obligatorio colocar una pegatina a la vista del conductor inficando la velocidad máxima del neumático. Dicha velocidad no debe ser superada mientras que se estén usando los neumáticos.


INDICE DE VELOCIDAD VELOCIDAD MAXIMA EN KM/H
B 50
E 70
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
V 240
W 270
Y 300
ZR >240

Consideraciones sobre los códigos

A la hora de seleccionar el código de velocidad y el índice de carga adecuados para las prestaciones de un vehículo todo terreno hay que tener en cuenta la progresiva degradación que sufren los neumáticos en la práctica de la conducción fuera de asfalto. Los golpes y los pequeños cortes producidos por las aristas de las piedras o ramas son factores que van debilitando la estructura del neumático, disminuyendo progresivamente las prestaciones originales. Si se va a utilizar el vehículo en conducción Off-Road con frecuencia, conviene elegir neumáticos con códigos e índices superiores a las necesidades. Si sumamos los pesos máximos que pueden soportar los cuatro neumáticos (representado por el índice de carga), y el resultado obtenido supera el peso a plena carga del vehículo, el margen de seguridad indicado por el código de velocidad mejora proporcionalmente, permitiendo velocidades máximas superiores a las inicialmente previstas.


Mantenimiento de los neumáticos

Como decíamos al principio, el neumático es el único punto de contacto del vehículo con el suelo. Por ese motivo es imprescindible mantener ciertas precauciones elementales para que ofrezca una seguridad permanente y una duración máxima. El mantenimiento correcto es sencillo y se efectúa con rapidez.
- Conviene revisar visualmente el estado de los neumáticos con cierta regularidad. Si se detectan cortes, roturas o grietas, se debe acudir a un especialista que dictamine si tiene arreglo o si es necesario reemplazarlo.
- La profundidad del dibujo no debe ser nunca inferior a 1,6 mm. Los neumáticos llevan indicadores de desgaste en la banda de rodamiento.
- Es importante que los neumáticos tengan los tapones de las válvulas, ya que estos impiden que la suciedad las obstruya, y evitan pérdidas de presión.
- Es conveniente revisar la presión de aire como mínimo una vez al mes, y siempre antes de efectuar un viaje. Las mediciones hay que hacerlas siempre con los neumáticos fríos. Se considera que están fríos cuando no han circulado más de tres kilómetros, a velocidad moderada.


Presiones

La vida útil de un neumático está directamente relacionada con llevar unos valores de presión de aire adecuados. De la presión dependen factores como la comodidad, la capacidad de tracción y frenado, y la estabilidad.

Efectos producidos por BAJA PRESION de aire.
- Aumento de la temperatura.
- Aumento del peligro de sufrir, un reventón.
- Pérdida de adherencia lateral.
- Pérdida de capacidad direccional.
- Aumento de la posibilidad de sufrir aquaplanning. Esto es la pérdida del control del vehículo, a causa de una disminución de contacto entre la banda de rodamiento y el camino, al introducirse agua entre ambos.
- Desgaste acelerado de los laterales de la banda de rodamiento.
- Efectos negativos sobre la dirección.

Efectos producidos por ALTA PRESION de aire.
- Desgaste acelerado del centro de.la banda de rodamiento.
- Pérdida de estabilidad.
- Pérdida de confort.
- Menor capacidad amortiguadora del neumático.
- Peor frenado.

El desgaste anormalmente rápido e irregular es un síntoma que refleja un problema mecánico, o una forma de conducir excesivamente agresiva (frenadas y aceleraciones bruscas).


Tipos, causas y soluciones de desgaste anormal

- Desgaste excesivo de los bordes exteriores de la banda de rodamiento:
Causado por circular con baja presión.
Se soluciona colocando la presión correcta.
- Desgaste excesivo de parte central de la banda de rodamiento:
Causado por circular con alta presión.
Se soluciona colocando la presión correcta.
- Desgaste excesivo de uno de los bordes de la banda de rodamiento:
Causado por un ángulo incorrecto de caída o flexión del tren (delantero o trasero).
Se soluciona con una alineación de ejes, o cambiando el tren.
- Desgaste irregular de la banda de rodamiento:
Causado por un desbalanceo del neumático.
Se soluciona balanceando el neumático.
- Desgaste en forma de sierra de la banda de rodamiento:
Causado por amortiguadores en mal estado.
Se soluciona cambiando los amortiguadores.


Alargando la duración de los neumáticos

Normalmente, al efectuar un cambio de neumáticos, se observa que los de un eje han sufrido mayor desgaste que los del otro eje.

Los vehículos todo terreno 4x4, con tracción engranable mediante caja transfer, cuando circulan por asfalto sólo tienen tracción en un eje, normalmente el trasero. La mayoría de los que tienen un esquema de transmisión de tracción permanente 4x4, en condiciones normales de circulación y hasta que el diferencial central actúa, también tienen tracción en un solo eje. Los neumáticos instalados en el eje de tracción pueden desgastarse hasta un 60% más rápido que los del otro eje. Un sistema para alargar la vida útil consiste en rotarlos cada 10.000 km. y hacer una alineación cada 15.000 km. Con esto se consigue un desgaste uniforme en los cuatro neumáticos.

Otros factores que atentan contra la duración de los neumáticos son:
- Velocidad: A 120 km/h un neumático dura la mitad que a 60 km/h.
- Frenadas frecuentes y bruscas, y aceleraciones tipo "picadas" contribuyen al desgaste.
- A mayor temperatura, mayor desgaste.
- El desgaste prematuro de un neumático sobrecargado es proporcional al exceso de peso (20% de sobrecarga = 30% menos de duración).
- Las diferencias de presión entre neumáticos de un mismo eje propician desgastes acelerados.


Los neumáticos en el todo terreno

Las prestaciones de los vehículos todo terreno en los diferentes suelos con los que se encuentran en la conducción Off-Road, dependen en gran medida de los neumáticos que tengan colocados (para todo terreno, para asfalto, para nieve, para arena, etc.), y del estado en que se encuentren los mismos.


Características de los neumáticos para todo terreno

Unos neumáticos todo terreno deben proporcionar una buena motricidad en diferentes suelos, han de ser resistentes para soportar duras condiciones de utilización y deben poder soportar las altas y bajas presiones necesarias para poder circular en distintos tipos de terrenos. En conclusión, deben ser polivalentes.


Tipos de neumáticos todo terreno

Cuando llega el momento de sustituir los neumáticos, la elección del modelo más adecuado depende de varios factores: peso y velocidad máxima del vehículo, estilo de conducción, utilización habitual (si se utiliza sólo para asfalto, si se tiene como vehículo de ocio exclusivamente para excursiones, si se está preparando para hacer un largo viaje por tierra), y, de acuerdo a estos parámetros, hacer la elección más conveniente.

El neumático perfecto para todo terreno no existe, ya que la posibilidad de circular un mismo día por diferentes tipos de terrenos (asfalto, piedra arena, barro o nieve) es, o puede ser, habitual cuando se circula Off-Road.

Existen neumáticos especializados para cada tipo de terreno. Generalmente, los neumáticos específicos para algún tipo de superficie ofrecen un mal comportamiento y una corta duración sobre asfalto.

1- Asfalto: Los neumáticos para 4x4 para circular preferentemente sobre asfalto tienen la banda de rodamiento con dibujos similares a los de automóvil. Dichos dibujos, tanto longitudinal como transversalmente, están estudiados para drenar agua y limitar el efecto de aquaplanning. Las diferencias con los de automóvil están en un mayor número de lonas y un perfil más alto. Su casi nula motricidad limita su uso fuera del asfalto a pistas sencillas con suelo seco.
2- Barro: Los neumáticos para barro tienen bandas de rodamiento fuertemente esculpidas, con grandes tacos en forma de ve, o cuadrados. Estos tacos, bastante separados entre sí, son altos, lo que motiva una importante profundidad del dibujo, y una gran capacidad de evacuación para impedir que el barro cubra la banda de rodamiento.
En neumáticos específicos para barro prima la capacidad de tracción por sobre la adherencia, y esto penaliza su. comportamiento en el asfalto. Las frenadas se alargan y la estabilidad en curvas es mediocre. Son especialmente ruidosos en asfalto, y cuando éste está mojado pierden mucha adherencia.
3- Arena: Los neumáticos adecuados para circular sobre arena tienen que ser anchos de sección, con flancos flexibles y resistentes, para poder circular con bajas presiones. Los dibujos deben ser suaves y no muy marcados, a diferencia de los de barro.
4- Roca: Los neumáticos para circular sobre terreno pedregoso tienen carcasa con flancos muy reforzados para evitar los posibles pinchazos y reventones. Los tacos, no tan altos como los de los neumáticos para barro, están juntos, para proporcionar motricidad en la superficie deslizante de las piedras.


7,50 R 16. "Los profesionales"

Los neumáticos de medida 7,50 R 16 se pueden considerar como los más eficaces para la práctica del todo terreno "puro".

Una banda de rodamiento estrecha (aprox. 190 milímetros) permite que se incrusten en el barro, consiguiendo traccionar en terrenos prácticamente impracticables.

Una considerable altura (802 milímetros) aumenta los ángulos de ataque, salida y la altura libre al suelo del vehículo, mejorando su comportamiento todo terreno. Los flancos especialmente reforzados los hacen muy resistentes a los pinchazos. Sin embargo, fuera de un uso prioritario en todo terreno no son muy útiles, ya que en asfalto ofrecen poca adherencia, duran poco y empeoran la estabilidad; en mojado hacen que el vehículo pierda adherencia.


Neumáticos mixtos

Generalizando, podríamos definir como neumáticos mixtos a aquellos que no han sido diseñados para circular por un tipo determinado de terreno. En su mayoría tienen coeficientes de velocidad altos y unas prestaciones aceptables en todos los terrenos. Van bien en asfalto y pista seca, aunque su rendimiento en barro es deficiente. Su característica fundamental es la polivalencia.

Dentro de esta clase de neumáticos, podemos diferenciar a los que tienen dibujos agresivos, orientados hacia una utilización preferente en todo terreno, y a los que tienen dibujos más suaves, destinados a circular sobre asfalto y pistas fáciles.


Las presiones en la conducción todo terreno

Las presiones de inflado de los neumáticos influyen drásticamente sobre la eficacia de la conducción sobre las distintas superficies que podemos encontrar en la conducción Off-Road.

1- Presión baja. Los neumáticos con la presión baja aumentan la banda de rodamiento y, por tanto, mejoran su capacidad de tracción. En terrenos "blandos" (arena, barro y nieve) conviene bajar la presión a 1/3 de su valor normal. De esta manera aumentará la motricidad. En determinadas situaciones de extrema falta de adherencia (arenales, barriales), la presión puede bajarse hasta 1 kg/cm para conseguir la máxima tracción, aunque en estas circunstancias hay que circular con extrema lentitud, ya que la falta de presión debilita la resistencia de los flancos, favoreciendo los reventones o pinchazos causados por piedras. Una vez superada la zona, hay que elevar la presión hasta sus valores normales.
2- Presión alta. La presión alta está especialmente recomendada para terrenos rocosos, aunque no es un medio para mejorar la tracción, sino para aumentar la resistencia de la banda de rodamiento y prevenir reventones y pinchaduras.Los neumáticos para todo terreno inflados a una presión correcta, en conducción todo terreno "normal", apenas pinchan.


Montaje de los neumáticos todo terreno

Para empezar, hay que decir que es fundamental montar la misma medida de neumáticos en los dos ejes. De no ser así, al circular en 4x4, sufrirían los elementos del sistema de transmisión. Aunque se pueden montar modelos diferentes en cada eje (ambos deben ser iguales en el mismo eje), no es aconsejable montarlos de estructura diferente (diagonales y radiales). Es más, en algunos países está expresamente prohibido. Si los neumáticos son direccionales tienen que ser montados de forma que vayan en el sentido adecuado de giro especificado por el fabricante.

Salvo en situaciones de emergencia, no conviene montar cámara en los neumáticos "tubeless", ya que el rozamiento con los flancos puede desgastarla y hasta hacerla reventar.

El balanceo de las ruedas de los todo terreno es conveniente hacerlo con las ruedas desmontadas en una máquina balanceadora con computadora, ya que el alto peso del vehículo hace difícil conseguir un correcto equilibrio mediante otro sistema.

Por último, es recomendable alinear el vehículo al montar unos neumáticos nuevos, ya que si no está dentro de las medidas, los bordes de la banda de rodamiento de los neumáticos delanteros sufrirán un desgaste prematuro.